Periodistas Unidos. Ciudad de México. 14 de noviembre de 2021.- Desde 2020, el cierre de los establecimientos manufactureros debido a la pandemia afectó la producción de todo tipo de bienes, tanto de consumo final como intermedio (refacciones). La oferta se paralizó. Una de las manifestaciones más evidente de este fenómeno se observó en el embotellamiento de barcos cargados de contenedores en los grandes puertos ubicados en diversas partes del planeta. No había personal que los descargara, ni empresas que los requirieran, particularmente, entre marzo y septiembre de 2020. Cuando las empresas empezaron a abrir sus puertas, el problema no se resolvió porque las mercancías seguían atoradas en el mar. Se creó lo que se ha llamado la gran Disrupción de las Cadenas de Abastecimiento (según la agencia Bloomberg: “The great Supply Chain Disruption”), es decir, un atasco mayúsculo del flujo del comercio internacional. Debido a ello, los consumidores sufren demoras en las entregas de sus pedidos, y las fábricas están enfrentando serias dificultades para conseguir refacciones y productos terminados.
Según Otaviano Canuto del Centro de Estudios de Macroeconomía y Desarrollo (www.policycenter.ma), el tiempo de entrega aumentó más del 50% en 2021 mientras que la tasa de envíos marítimos por contenedores (container shipping rates) subió de 100 a 250 puntos en este mismo año.
Para Michael Spence, premio Nobel en esta disciplina, las alteraciones de las cadenas de suministro están perjudicando seriamente la recuperación económica global (Project Syndicate 03/11/2021). Las ramas afectadas por las demoras y la escasez –incluido un amplio rango de bienes intermedios, desde materias primas hasta semiconductores, y los productos finales que dependen de ellos- dan una impresión semejante a una economía de guerra. Y, agrega, las alteraciones nos tomaron en gran medida por sorpresa. En el primer trimestre de este año, se proyectaba de manera contundente que la expansión económica mundial iba a acelerarse y no se esperaba que la oferta fuera a resultar un problema que atorara el crecimiento. Señala que, según diversos observadores, este fenómeno persistirá hasta bien entrado el 2022.
El autor ofrece varias razones del atorón: Una, es que la demanda reprimida se liberó antes de que la pandemia hubiera terminado. Cuando el consumo aumentó, las alteraciones provocadas por el COVID siguieron afectando a los principales puertos e instalaciones manufactureras, lo que sofocó la oferta. Otro factor es que la demanda parece haber aumentado más allá de la capacidad de carga máxima del sistema. Expandir esa capacidad exigirá inversiones y, sobre todo, tiempo.
Canuto asegura, por su parte que, del lado de la oferta, la complejidad y distribución geográfica de las cadenas de valor hacen que la entrega final sea muy vulnerable a los bloqueos. Del lado de la demanda ha habido cambios significativos en su composición y volumen desde 2020. Por ejemplo, la sustitución del consumo, de manera personal, por compras electrónicas de bienes de consumo de los hogares. En los países desarrollados, los apoyos fiscales han permitido a las familias mantener su nivel de ingresos y seguir adquiriendo mercancías y servicios.
El problema de fondo concluye Spence, es que las redes de suministro globales, como están constituidas actualmente, son rígidas y descentralizadas. El sistema pudo funcionar bien en tiempos normales, pero no fue capaz de enfrentar las perturbaciones que aparecieron súbitamente. Además, resulta muy difícil tomar medidas precautorias: “No hay manera de saber, por ejemplo, dónde se producirán los nuevos cuellos de botella, mucho menos de qué manera los participantes del mercado pueden adaptarse a estas dificultades”. Y agrega: “El sistema es esencialmente miope: descubre los bloqueos sólo cuando ya ocurrieron”.
México ya está sufriendo este problema:
El FMI, en su reporte de noviembre acerca de la situación en nuestro país asegura que la dinámica de las manufacturas está siendo contenida por la escasez de suministros, principalmente de semiconductores. El organismo internacional destaca que el 95 por ciento de estos insumos, que se utilizan en la producción de vehículos motorizados en México, fueron importados. En 2018, estas piezas fueron valuadas en 75 mil millones de dólares. Además, la oferta doméstica de semiconductores decreció del 20% en 2003 al 8% en 2014.
Por ello, el atasco internacional se ha convertido en un factor negativo para la producción de manufacturas y de las exportaciones, especialmente de vehículos. Se calcula que puede haber una caída del 11% en esta rama industrial entre el último trimestre de 2020 y el primero de 2021. El impacto puede alcanzar casi un punto porcentual del PIB, según el Banco de México.
En un reportaje de Villalpando, publicado en Las Jornada el 8 de noviembre, se señala que, según el IMSS, entre enero y agosto de este año se perdieron en el estado de Chihuahua 6 mil 846 puestos laborales en las industrias automotriz y electrónica, así como en el sector de servicios técnicos profesionales, debido al desabasto de insumos. La presidenta del Consejo Nacional de la Industria Maquiladora y Manufacturera de Exportación (Index) de Ciudad Juárez, señaló que el impacto de la falta de chips afecta a unas 200 maquiladoras, la mayoría de ellas instaladas en esa ciudad fronteriza. Y agregó que “ya se están llevando a cabo recortes de contrataciones de personal pues las plantas no requieren tanta mano de obra”.
En resumen, el Gran Atasco de las cadenas de abastecimiento de refacciones y productos terminados está afectando al comercio y a la producción mundial de una manera no prevista y, al parecer, sin un remedio a la mano. Lo único que queda, a nivel mundial, es esperar que el problema se vaya resolviendo con el tiempo. Sin embargo, mientras eso sucede, las fábricas del mundo, volcadas a la exportación, tendrán que reducir su ritmo de producción y por lo tanto sus plantillas de trabajadores.
La globalización capitalista de la era neoliberal se ha vuelto poco menos que caótica. Este desorden se ha convertido en un serio obstáculo para aumentar la producción y el empleo, Si a ello sumamos las posibilidades de una cuarta ola de COVID que puede estar presentándose ya en algunos países de Europa, y otros problemas como la posibilidad de una crisis financiera y un aumento de la inflación, el panorama general no pinta tan bien como parecía al inicio de este año.
México, como exportador de manufacturas y altamente dependiente de la oferta y la demanda de EU, sufrirá este gran atasco probablemente más que otros países de América Latina. Si a nivel internacional no hay mucho que hacer, en el ámbito nacional sentarse a esperar no puede ser una estrategia recomendable. Los pactos contenidos en el TMEC, de manera destacada en la industria automotriz, se encuentran en riesgo. Una mejor opción consistiría en diseñar una política activa de corto y mediano plazo que amplie la infraestructura marítima y de transporte, los apoyos a las pequeñas y medianas empresas, y a los trabajadores que ya están siendo despedidos, con una visión de mediano y largo plazo, como parte de un plan industrial de sustitución de importaciones. Ello tendría que ser acompañado de una mayor inversión en tecnología, ya que, como lo señala un experto en innovación industrial “somos aun un país con niveles de inversión en I+D por debajo de Brasil y de Chile. México destina menos de 1% del PIB en Transformación Digital o Inversión en Digitalización y Automatización” (cf. Carlos Escobar en linkedin; logistics digital industry)
No se trata de un asunto sencillo. Sin embargo, los costos de este embrollo pueden ser cada vez más elevados en la medida en que transcurre el tiempo. Una intervención planeada del Estado mexicano sería muy conveniente.
saulescobar.blogspot.com